2007 대선 후보 정책 분석 - 박근혜 (1)

- 머릿말 -

2007년 대통령 선거.
내일이면 정확하게 6개월 전이다.
사실 5년이 그리 길지도, 짧지도 않은 기간인데, 이번 대통령은 정말 어렵게 대통령직을 수행했다는 평가는 웬만하면 다 알 수 있을 듯.
박정희가 한때 대통령이던 당시에 이런 말을 했다고 한다.

"다시는 나와 같이 불행한 대통령군인(군인이 맞다고 하더군요)은 안나오길 바랍니다."

개인적으로 박정희에 대한 평가가 어떻든,
이번 대선에선 불행한 대통령을 만들지 않기 위해서,
더불행한 국민을 만들지 않기 위해서

정책에 대한 평가가 필요하다고 생각했다.
대선이 6개월 남은 이때, 간단한 정책 분석이라도 해 봐야 겠다고 느꼈다.

※ 주의 : 글쓴 이의 정치적인 견해와 시각에 따라 극명하게 평가가 나뉘어 질 수 있음.
             -> 내 맘대로 쓸 예정이니까 딴지걸지 말아달라는 뜻.

글 쓰는 순서 : 내 맘대로
 

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대선 후보 정책 분석 - 1 (박근혜 편)

박근혜 프로필

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1. 박근혜라는 여자. 아가씨.

45년의 광복 이후 대한민국 정치사에 많은 인물들이 있었지만, 가장 큰 영향을 준 사람을 꼽으라면 박정희를 주저없이 1등이라고 할 것이다. 쿠테타를 통한 권력 장악, 영부인의 사망, 본인의 사망.. 그 일생 역시 영화보다 영화 같았고, 뒤이어 등장한 전두환까지...
그 한 가운데 2명의 여자가 있었으니, 육영수와 박근혜.

대통령의 딸 ("영애" 라고 한다) 이기도 했고, 영부인은 아니지만 first lady이었으며, 이제는 대통령이 되고자 하는 미혼의 여성 박근혜.

혹자는 박근혜가 하는 일 없이 박통의 후광을 업고 대권에 도전한다고 한다.
혹자는 그녀가 박통의 딸이었기 때문에 누구보다 잘 할 수 있을 거라고 한다.

사실 따지고 본다면, 그녀가 누구의 딸이냐는 중요하지 않다.
전세계에 대를 이어 정치하는 사람, 가족이 많이 있고(미국의 부시대통령도 그렇지 않은가?), 매우 성공적인 정치 인생을 이어가는 경우도 많다(버마의 아웅산 수지 여사도 그러하다).

박근혜가 박정희의 딸이라는 사실은 넘어가자. 박정희가 독재자 였는가의 판단은 해야할지 모르지만, 그건 우선 넘어가자. 죽은 사람과 그녀를 핏줄로 엮어들어가지 말고 순수하게 그녀의 정책을 살펴, 그녀가 대선주자로서는 얼만큼의 자질을 가졌는가를 분석해 보자.


2. 박근혜의 정책들.

박근혜의 정책에 관하여 박근혜의 공식 홈페이지는 이렇게 공약들을 열거하고 있다.

① 열차 페리 정책
② 산업단지 회생프로젝트
③ 새 희망 교육혁명 구상
④ 2012 경제비전과 추진전략
⑤ 과학기술혁명 7대 전략
⑥ 일자리 2배 만들기
⑦ 대북정책 - 3단계평화통일론
⑧ 규제개혁
⑨ 보육 - 어머니의 마음으로
⑩ 정책으로 효도하는 노인정책
⑪ 6조원 감세정책(감세정책 2대 구상)

이 중에서 특히 노무현정부를 비롯한 반대세력이 문제삼고 있는 것은 1번, 6번, 7번, 9번, 10번, 11번.
사실 뭐 반대 세력이 보자면, 하나라도 끄트머리 잡고 늘어질게 안보이겠냐마는, 그렇다는 것이다.

오늘은 이 중에서 몇개만 보기로 하자.

3. 열차페리

가. 열차페리라는게 도대체 뭘까?

열차페리는, 열차 + 페리(배) 다. 배위에서 열차가 달린다는 게 아니고, 3면이 바다인 우리나라의 특성을 이용해서 운송을 하겠다는 계획이다. 즉, 배 위에 열차를 실을 수 있도록 레일을 깔고 철도종단점을 항국까지 연결, 열차를 배에 싣고 다음 철도가 나오는 곳까지 연결하여 다시 열차로 운송하여 해운과 육운을 연결하겠다는 계획이다.
뭔가 비스므리한게 구상되지 않는가? 그렇다! 이명박의 대운하와 정면으로 대치되는 계획이다!
다른 점이 있다면, 운하는 국내운송만을 고려하여 계획되었다는 점인데, 이 열차페리는 중국과 러시아(박근혜의 공약에서는 러시아는 제외되고 중국과의 연결만을 예정하고 있다)의 운송을 염두해 둔 운송계획이라는 점이 다르다.

나. 왜 필요한가?

역시 문제는 물류다. 사실, 수출에 있어서 물류비용이 차지하는 비용은 실로 엄청나다. 우리나라처럼 수출 중심의 국가경제에서는 물류비용을 얼마나 줄일 수 있을 것인가가 바로 경제 성장의 가능성을 점칠 수 있는 중요한 잣대다. 문제는 우리나라가 남북 분단 상황이라는 점.
철도는 운송비용도 저렴하고 속도 역시 해운에 비해 빠르지만, 3면이 바다인데다가 북한과의 관계 때문에 철도 운송만으로는 수출이 전혀 불가능한 것이 북방 수출에 문제점으로 지적되어왔다. 이런 상황이기 때문에 국민의 정부나 지금 참여정부가 경의선 등 북한과의 철도 연결을 추진하고 있는 것이다.
즉, 물류비용의 절감을 통해 가격경쟁력을 높이고 중국과 나아가 유럽과의 교역에서 좀 더 유리한 고지를 점령하겠다는 것이 바로 열차페리의 핵심구상이다.

다. 경제성은 있는가?

열차페리에 경제성에 관해서는 당연히 박근혜측과 반대측의 의견이 분분하다. 경제성이 어쩌면 이 열차페리(뿐만아니라 모든 경제 정책에 있어서)의 성공여부의 가장 큰 열쇠.

박근혜측의 주장은 다음과 같은 이유에서 경제성을 높게 평가하고 있다.

1. 육상운송비와 항만하역비 절감 - 내륙에서 바다를 거쳐 다시 내륙지방까지 단지 열차만을 이용해서 운송하기 때문에 하역~선적 등의 절차가 필요없이 바로 이동한다. 따라서 육상운송비는 절감된다.
2. 보관료의 감소 - 역시 열차만을 이용해서 배에서 내리자마자 바로 철도를 통해서 이동되기 때문에 하역으로 인한 지체가 없고 경제적이다.
3. 인건비, 보험료 등 부가비용 감소 - 하역과 선적이 줄어드니 당연한 것 아니겠나? 인건비도 필요없다. 거의 안든다.
4. 포장비용 등 부대비용도 절감 - 포장을 풀었다가 어쩌고 할 필요도 없으니 이것 또한 당연

사실 이 정도만 본다면 충분히 경쟁력 있다. 실제로 중국에서는 이미 이러한 열차페리를 이미 이용하고 있기도 하고, 우리나라도 1998년 부터 중국정부와 건설교통부 주도하에 이러한 계획이 있기도 했었다.
박근혜측의 계산에 따르면, 인천항에서 네덜란드 로테르담까지 2만6600㎞를 인천-중국횡단철도(TCR)-유라시아철도를 연결하여 열차페리로 가면 운송거리는 54%, 운송비는 34% 줄일 수 있"으며 “인천의 기존철도에서 개·보수 비용 100억원을 들이면 다할 수 있고 중국도 상당히 적극적”이라고 한다.

‘한·중 열차페리’ 사업은 중국측의 제안에 따라 지난 98년 당시 건교부와 함께 해양수산부, 한국해양수산개발원, 철도청 등 공동으로 추진했지만 2004년 경제적 타당성에 문제가 있다는 지적에 따라 사업을 사실상 중단됐다.( 이 덕분에 박근혜의 열차페리 사업은 그 재탕이라는 욕도 좀 먹었다)

그렇다면, 왜 반대파들은 이 열차페리 사업을 반대할까?

1. 화물운송비 등이 과연 절감될까? - 화물 1개를 열차페리를 이용하는 경우 당연히 박근혜측의 계산에 의해 절감되는 것이 사실이다. 문제는 화물의 운송량. 열차페리를 이용하는 경우 한번에 160TEU(컨테이너를 세는 단위. 20피트 짜리 컨테이너를 가르킨다. Twenty-foot Equivalent Units)를 운송할 수 있다. 그런데, 기존의 컨테이너 선을 이용한다면(항-중간 일반적인 컨테이너선) 6,000TEU정도가 가능하다. 즉, 지금의 컨테이너선 1회의 분량을 열차페리로 가려면, 38번의 페리가 운행되어야 한다.아무리 해운이 비용이 많이 든다고 하지만, 열차페리가 그 비용의 1/38이 아닌 한, 오히려 비싸다는 것이다.
2. 항만과 철도의 추가적 건설비용 문제 - 현재 우리나라아 중국간의 물동량을 볼 때 가장 경제성 있는 항구는 인천이다.(박근혜측은 인천 이외에도 평택, 군산, 목포에 열차페리항을 설치할 계획을 수립중이다) 그런데 문제는 겨우(?) 100억으로 열차페리가 접근 가능한 항구가 건설 가능하겠느냐의 문제가 있다. 일각에서는 그 비용이 400억 이라고도 한다. 물론 한개의 항구에서. 또한 철도의 연결이 필수적인 열차페리를 위해 인천에 새로 철도를 놓을 공간이 필요한데, 거의 불가능하다는 의견이 있다. 또 현재의 상황이라면, 인천에 진입해서 항구까지만 잘해야 1시간이 걸린다는데, 이 것 또한 열차페리의 문제점이라고 한다.
3. 서해안의 특성에 따른 효율성 문제 - 서해안은 조수간만의 차가 큰 해안이다. 이 경우 항만에 열차페리를 설치하기 위해서는 엄청난 비용이 들어간다는 주장이 있다.
4. 통관의 문제 - 160TEU와 6,000TEU의 문제의 연속이다. 1번의 통관과 38번의 통관. 결국 시간은 같아진다는 것이 주요 반론이다.(박근혜측에서는 중국과의 협약을 통해 통관면제를 할 수 있다고 반박한다)

이 정도면 대략 열차페리에 대한 이야기는 할만큼 한것 같은데,

내 개인적인 의견에 따르면, 이런 문제점 이외에도 한가지 문제점이 더 있다.

열차페리가 경제적이라면,

한 - 북한 - 중국간 연결되는 그냥 철로를 이용하면 안되는가? 물론 이것은 경의선을 말하는 것인데, 경의선의 안전성과 북한의 동의만 있다면 또는 통일이 된다면 충분히 더 경제적일 것이라는 생각이 된다.

열차페리가 경제적이라면,

통일이 된 뒤에는 쓸모없어지겠지.

게다가 결정적으로 열차페리는 국내 수송에는 전혀 도움이 안된다.


** 추가

- 북한과의 관계도 고려해야 할 듯. 현재의 구상대로라면, 서해5도 근방을 통과해야 할텐데,
  이 경우 위도 38도선 보다 이북에 있는 서해 5도근방을 엄청난 크기의 열차페리가 지나간다면,
  북한의 양해를 구하는 것이 필수일 수 있다. 또한, 중국의 정부도 손 못대고 있는 해적들의 활동 또한
  문제가 될 수 있다.

- 문제는, 이 정도의 북한의 양해를 구하여야 한다면,
   차라리 경의선과 동해선을 이용하는 것이 더 경제적이 아니냐... 이거지.